问题——在全球出口继续走高的同时，对俄市场“逆风”加大。
公开数据显示，2023年我国汽车出口量达522万辆，同比增长57.4%，首次跃居全球第一；2024年仍保持约19%的年增速，并进一步巩固领先位置。
今年前10个月出口量达561.6万辆，同比增长15.7%，全年有望达680万至700万辆。
然而，对俄罗斯出口却出现难以忽视的下滑：今年前4个月对俄出口约15.1万辆，同比减少超过50%；前三季度降至35.77万辆，降幅扩大至58%。
俄方曾是我国汽车出口最大单一市场之一，如今在出口目的地排名中有所回落，墨西哥、阿联酋等市场升至前列。
原因——政策“组合拳”抬升成本、延长周期，叠加企业自身短板。
其一，俄方提高进口车报废税，直接推升终端价格与交易门槛。
相关法令自2024年10月1日起生效，1.0L—2.0L排量新进口车税额由30.06万卢布上调至55.6万卢布；2.0L—3.0L等排量车型增幅更大，税额上调约1.8倍至160万至230万卢布区间。
其二，俄方自2025年1月1日起调整进口汽车关税系数至20%—38%，清关费用最高增加约3万卢布，进一步压缩贸易利润空间。
其三，认证规则趋严：OTTC认证要求使用俄本土实验室数据，境外实验室数据受限，导致认证周期拉长、费用攀升，有业内人士反映单车型认证成本增加至少4000美元、周期最长可达一年。
政策目标指向明确——在外部品牌退出造成产业链断裂后，俄方希望以“提高进口成本+提高准入门槛”的方式，促使外资回到当地开展生产，推动汽车工业体系重建。
与此同时，部分中国品牌在当地售后网点覆盖不足、备件供应与维修响应不稳定，以及个别车型质量与耐久性口碑波动，也在一定程度上削弱了市场信心。
影响——价格体系、车型结构与渠道预期同步变化。
首先，传统燃油车尤其是大排量、高端车型受政策影响更为显著，平行贸易渠道波动加剧，二手豪华车型价格承压；相对而言，部分动力较小的乘用车受冲击较轻。
其次，认证与通关不确定性上升，资金周转周期被拉长，贸易企业面临更高的库存与汇率风险。
再次，出口目的地结构加速调整：企业更倾向于将资源投向政策稳定、需求扩张、合规路径清晰的市场，俄罗斯的重要性阶段性下降。
需要看到的是，2024年俄罗斯新车销量约157万辆，市场体量与投资回报难以与大型市场相比，决定了“以建厂换市场”的吸引力存在边界。
对策——从“卖出去”转向“扎下去”，以体系能力对冲政策风险。
一是加快建立覆盖销售、维修、备件与二手车处置的全链条服务网络，提升可靠性口碑与用户体验，减少“有销量无服务”的结构性风险。
二是强化合规与认证能力建设，提前布局本地实验室合作、认证资料准备与车型合规评估，降低因规则变化导致的交付中断。
三是审慎评估本地化路径，探索CKD/SKD组装、零部件配套、与当地伙伴合资合作等多种方案，在可控投入下提高供应韧性；对市场规模、政策可预期性与回款安全性进行动态测算，避免盲目扩张。
四是继续推进市场多元化布局，巩固中东、拉美等增长型市场，同时优化产品结构，以更具竞争力的能源与智能化配置满足不同地区需求。
前景——对俄出口短期承压，中长期取决于政策走向与企业能力升级。
综合成本上升、认证周期延长以及俄方重建本土产业的政策取向，预计对俄出口在一段时间内仍将面临下行压力，市场竞争将从“价格与供给”转向“合规、服务与本地化”的综合比拼。
若企业能够补齐售后与可靠性短板，并在可控风险下形成稳定的本地运营体系，仍有望在俄市场维持一定份额；反之，依赖贸易与短期窗口的模式可持续性将进一步下降。
这场跨国产业博弈折射出全球贸易新常态——单纯依靠价格优势的出口模式正面临挑战。
对中国汽车产业而言，既要加快核心技术攻关与服务体系全球化布局，更需建立动态研判机制，在变局中把握产业链重构的战略机遇。
正如圣彼得堡国际经济论坛上专家所言："未来的汽车贸易，将是标准制定权与产业生态的全面竞争。
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