说起国产大飞机C919，在2025年11月发生了一件挺让人振奋的大事：欧洲航空安全局（EASA）的试飞员亲自来到了上海浦东机场，给C919做了一圈验证飞行。据《南华早报》透露，他们给出的评价是“这飞机靠谱”，除了点小问题需要微调外，性能和安全都很过硬。这可真是让咱们觉得比自己瞎喊一万句“牛逼”都管用。 其实早在2025年4月，EASA的弗洛里安·吉耶梅就说了，C919想拿他们的适航证，大概得折腾个“三年到六年”。照这进度算下来，最早也就是到2028年才能真正领那张“绿卡”。虽说时间拉得挺长，但也正常。毕竟像波音737 MAX和空客A320neo那些大家伙，取证都没这么快，适航认证本来就是个严谨得近乎苛刻的活儿。 再说国内市场这块，虽然2025年一共才交付了15架C919，比2024年那12架多了点，但离大伙儿一开始想的“爆发式增长”还是差点意思。不过好在年底的时候交机速度明显提了上来——最后两个月一口气塞了8架进来，占了全年总量的大半壁江山。 到了2026年产能肯定还会更上一层楼，商飞已经定下了不低于28架的目标，甚至还想把生产节奏控制在每10到15天一架的水平。至于那张通往世界的通行证到底有多重要？因为咱们拿了中国民航局的证确实能飞到国外去溜溜圈，但要是真想买飞机的人打算把飞机注册在外国航空公司名下，那就得靠外国的适航证才行。 放眼全球大多数国家都不具备自己审证的能力，要么跟着美国联邦航空管理局（FAA）的指挥棒走，要么就认欧洲航空安全局（EASA）的标准。所以只要搞定了这两家认证巨头手里的证，基本上就等于拿到了全球绝大多数市场的钥匙。 不过说到这个认证流程啊，其实特别讲究步骤。像这次的试飞就是在商飞跟EASA一直保持技术交流的基础上搞的。这属于他们四阶段认证体系里的第三阶段——飞行测试。这一关可是最关键也最受关注的环节，试飞员会把飞机往极限工况上逼。比如极限机动、失速特性、复杂气象条件下的表现这些硬指标都要测一测。 测试完之后EASA那边总结得挺实在：除了有点初期软件问题需要小幅修正外，飞机整体表现都挺稳当。而且首轮机组资源管理（CRM）评估也顺利通过了。看来这帮在国际上见过大世面的EASA试飞员眼光挺毒，能让他们挑不出毛病的C919技术层面确实过关了。 有人会问：咱们国内已经飞挺好了为啥还要去求欧洲人的认证呢？其实挺有道理。因为中国民航局发的证只能让飞机出国参加表演和航展用。但你要是想让国外航空公司真掏钱买并把飞机挂在他们名下做生意，那就必须得拿他们国家的适航证才行。 现在全世界除了美欧这两家以外别的地方基本都认这两个标准。既然FAA那边因为中美关系折腾得太厉害咱暂时指望不上了，那EASA这张“关键一证”就成了C919往外飞的唯一指望了。 好在这次试飞评估的结果非常好。香港《南华早报》披露说：这事儿是在2025年11月办的。当时两名EASA的试飞员从上海浦东机场起飞驾着C919转了一圈；另外还有一些在华工作的资深外籍飞行员也跟着一块儿帮忙验机。 至于拿证这事到底什么时候能成？按照吉耶梅的说法最早也得等到2028年左右。这个时间听起来是有点漫长但对于一款全新研制的商用飞机来说其实很正常。波音737 MAX为了取证复飞也折腾了好几年；空客A320neo的认证流程也没见得多短；商用飞机的适航认证本身就是个严谨到近乎苛刻的过程急不得。 不过从现实角度看以C919现在的产量水平到2028年估计还是先把国内市场伺候好为主。三大航（国航、东航、南航）每家都下了100架的订单光这些单子就够商飞忙活一阵子了。所以即便晚几年拿到EASA认证对国内的市场影响也不会太大。 最后咱再回头看一眼产能数据：2025年全年商飞一共交了15架C919比2024年多了3架虽然没达到年初外界预期的高水平不过好在年底交机速度明显加快——最后两个月里一口气塞进去了8架占了全年总量的一大半。 展望2026年的生产节奏估计还能再快一点目标不低于28架甚至有望实现每10到15天就造出一架的进度。