把油箱灌满92号油得让人“腿软”，这可不是危言耸听。一脚踩下油门，本来可以买半个肉夹馍的钱就没了；想要加一箱油，换来的可能只是一辆新自行车；要是加三箱油，就能买辆电动两轮车。当国内油价整体冲进了“10元时代”，对燃油网约车司机来说，车子早就不是什么单纯的工具，简直就是个把钱吸光的“油老虎”。 最近网约车兼职群都不热闹了，疫情加上高油价，租车的师傅几乎全回老家去了。有位跑双班的司机心里头实在难受，他把之前的情况跟现在的一对比：以前一天能跑500到700元流水，油费顶多花100元；可现在单价缩水了，流水也就两三百元，一箱油却飙到了近200元。 这就等于订单少了、油耗高了，忙活一天下来不光没赚钱，还得倒贴钱。在长三角还有珠三角的机场、火车站、医院门口，以前常见的燃油出租车早就不见了踪影。司机们发现个事儿：油车跑1公里的成本，电车能跑4公里。他们干脆把油车转租出去换了新能源车型，这样开销立马降下来。 简单算一笔账就能发现差距：燃油网约车司机每月比电动车同行要多掏约6000元，这差别大得眼睛都能看到。 面对连创新高的油价，网约车平台却集体装哑巴不说话。这里面的原因其实很简单：大家都还在价格战的余威里没缓过来劲儿，谁敢全面涨价？用户肯定会用脚投票退出市场；再说油价波动这事儿根本预测不了；而且承包制下的成本都得司机自己扛着。像T3、曹操、万顺这些主流平台自己基本上都用新能源车跑活儿。 总之那就是：高油价带来的痛苦几乎全被甩给了司机个人。 只要油价一上涨，就是新能源车最风光的时候。5月的产销数据就能证明这点：当月新能源乘用车销量占了整体的24%，比上个月还多了近一半。虽然看起来是好事儿，但这并不一定适合所有的燃油司机想换新车。 想要换新能源还得先过三关。第一关是充电时间得跟运营时间对得上号；快充虽然只要半小时，可要是赶上高峰期去排队充电，那滋味跟春运抢票差不多；要是选择换电模式，网点的密度和车辆的兼容性又成了拦路虎。 第二关是保险和维修费用要多花不少钱。现在新能源车险费率还没统一，有些车型的保费比燃油车高出了30%到50%；电池要是坏了或者三电出了问题修一下得好几万呢。 第三关是市场认不认货还有残值率怎么样。有些乘客还是担心新能源网约车靠不靠谱；如果三年后想把旧车卖掉置换新车的话，新能源车的残值率通常会比燃油车低15%到20%。 高油价已经把燃油网约车逼到了“生死线”上。对那些个体司机来说心里就只有一个问号：到底是赚钱多点快点稳点？还是只能在这儿死扛着？ 咱们把这笔账算细一点来看——时间成本上：充电会不会耽误接单？支出成本上：油费变成电费之后还得加上保险和保养的钱差多少？设施成本上：所在的城市充电桩密度够不够用？残值风险上：旧车卖了亏多少和新车以后能卖多少钱谁高谁低？ 如果这几个问题的答案都指向“我能控制得住”，那换车是一条活路；如果有一个环节出了岔子或者有问题卡壳了，那还是继续开着旧车或者干脆退出网约车市场比较好。 油价到底什么时候能降下来？这谁也说不准。但有一点是肯定的：燃油网约车的黄金时代已经过去了。对司机们来说与其天天求老天爷保佑降价赶紧回来还不如把精力放在算账、选车、找桩还有提车上——把主动权握在自己手里才是正经事。毕竟只要账算得清、电充得快、心态放稳了才能在下一程跑得更远。