给轻舟智航打个招呼，他们最近放了个大招：搞定了一个芯片就能搞定城市NOA的量产方案，还要大干一场L4无人物流。说实话，自动驾驶这块地盘，现在早就不满足在实验室里摆弄了，大家都在拼命往规模化的商用里跑，这次算是打开了新局面。前几天在发布会上，QCraft（这是他们的英文名）拿出来一堆好东西显摆。先是说自己搞的乘用车高级辅助驾驶，也就是ADAS，那是妥妥的量产了；接着更是宣布要进军L4级无人物流。这就很清楚了，他们是一边在技术上深挖，一边在应用场景上到处开花。 先说量产这事儿，成本和规模能不能把控住，这才是决定智能驾驶能不能走向大众的命门。轻舟这次公布的一个关键数字是，到今年1月份，装他们辅助驾驶系统的车已经超过了100万辆。这100万可是实打实的数据底子和工程经验。更绝的是他们的城市NOA方案落地了。公司2025年4月发的那款用地平线征程6M芯片做的城区领航方案，1月份就已经装到了理想汽车L系列焕新版的AD Pro车型上，还交付出去了。这可是业内头一个用单颗128 TOPS算力的芯片就上车的城市NOA方案。 联合创始人、董事长兼CEO于骞说，这突破的意义特别大。它意味着在算力有限的情况下，搞懂复杂的城市路况也能行。这就把高阶智能驾驶在更便宜车型上普及的那个高成本门槛给扫平了。他还把2026年当成无人驾驶“黄金十年”的起点来看。他猜再过五年，城市NOA估计就成了大部分车的标配了。到时候用户体验也能变好，现在可能需要你经常接管一下，但以后可能一个月才接管一次就够了。 说到技术路线，他们倒是挺有主意：“L2和L4双轮驱动”。不管是L2还是L4，底层的感知、预测这些技术其实都是一样的。L2量产多了带来的数据和经验能帮L4更快成熟；反过来L4搞极限场景的探索也能给L2系统提提高安全上限。为了支撑这个战略，他们还介绍了“VLA+世界模型”这个统一架构。这套东西想把视觉、语言和动作规划揉在一块儿，弄出一个能懂物理世界怎么运作的认知模型。他们技术负责人说了，这是在复杂情况下处理问题的好方法。 再说说业务怎么搞。他们打算把乘用车那边的技术拿出来，给L4无人物流用。他们跟奇瑞商用车合作开发无人驾驶物流车了。CEO于骞透露说这不是从零开始干，而是用之前攒下的整套技术和经验来适配物流场景。现在在浙江、安徽这些地方已经开始试点运营了，主要看能不能在园区、港口还有跑干线这些地方落地。 这次动态也反映了中国自动驾驶的两大方向：一个是技术得好又得便宜。以前搞城市NOA都得用好几颗芯片、高算力的硬件方案，太贵了普及不起来。现在“单芯片城市NOA”成了主流方案，说明大家都在搞算法优化和软硬件协同设计，这直接关系到智能驾驶能不能从高端车型的装饰变成经济车型的标配。另一个是把技术扩散到更多地方去。乘用车那边大家都在抢着量产红海了，领先的企业就把那些经过验证的技术往外挪一挪。比如Robotaxi（自动驾驶出租车）、无人配送这些地方商业化前景好、对无人化要求高的地方就成了新的战场。这种“乘商并举”的路子既是为了挖掘潜力也是为了找更多的营收点。 轻舟智航这么干就挺有意思的：一边脚踏实地把城市NOA以便宜的方案推给千家万户；一边又把量产的技术拿来搞L4无人物流这条新赛道。他们的“双轮驱动”战略就是想把规模化应用和技术升级这两个循环打通。可以想见以后核心硬件成本会越来越低、算法能力也会越来越强、商业场景也会越来越清晰。中国自动驾驶产业就要进入一个靠量产反哺技术、靠多元场景驱动创新的新阶段了。未来十年大家都得在这场拼技术、拼成本、拼商业化的比赛里好好练练筋骨才行。