12月31日7时，随着最后一段梁体安全移出，横跨东新高速的3座旧桥拆除转移工作顺利收官。
与传统“拆了再清场”的方式不同，此次施工以“桥梁分块、整体平移”的组织思路推进：桥体在受控状态下完成切割和托举，随后被运送至高速主线外侧，桥下路面基本保持完好，为白天正常通行创造条件。
该节点的完成，标志着狮子洋通道与广中江高速衔接段项目进入全面建设阶段。
问题：新通道建设需要与既有路网“精准对接”，旧桥成为制约点。
狮子洋通道作为粤港澳大湾区重点交通工程，未来将形成双层16车道的跨江通道体系，对通行能力、线形走向、互通组织以及结构安全提出更高要求。
而广中江高速既有桥梁在承载能力、通行断面与衔接线位等方面难以适配新通道的功能定位，继续保留将带来“瓶颈效应”，不仅影响互通立交改造，也可能在后续运营中形成安全与效率隐患。
因此，对旧桥实施拆除并为新建结构腾出空间，成为衔接段建设必须完成的前置任务。
原因：工程条件复杂叠加“保通”要求，施工组织面临多重挑战。
三座桥梁均位于东新高速上方，桥下空间狭小且存在近1米高差，现场作业面受限、吊装通道紧张，任何工序延误都可能影响既有高速通行与安全管控。
其中“放马1号桥”拆除难度尤为突出：桥梁净空约13米，单片梁体重达1200吨，属于大吨位、高净空条件下的精细化拆移工程。
为把对交通的影响降到最低，项目采用夜间封闭下方路段、白天恢复通行的方式组织施工，这对设备可靠性、协同效率、风险管控和应急处置都提出高标准要求。
影响：以“少扰动”方式完成关键节点，为后续互通改造与路基施工打开窗口。
从交通运行角度看，夜间集中作业与梁体平移转运，减少了长期封闭带来的拥堵外溢，有利于维持跨区通勤与物流效率。
从工程建设角度看，旧桥拆除转移是衔接段项目的“先手棋”，其完成意味着新建结构与互通改造的施工作业面得到释放，后续路基施工、匝道转换和节点拼接将具备连续推进条件。
更重要的是，通过工法创新实现“拆桥不堵路”，体现出重大交通工程在城市化、车流高密度背景下对施工治理能力的现实要求。
对策：以成套化装备与精细化控制提升安全与效率，形成可复制的施工样板。
针对大吨位、空间受限与保通并行的矛盾，项目采用“模块化运输车+自动同步顶升系统”的组合方案：由4个动力单元、64轴模块车及8套250吨自动叠加式同步顶升系统组成2000吨级模块化运输装备，并配合毫米级液压调节控制。
施工流程上，先对桥体进行受控切割并完成顶升托举，确保受力均衡与姿态稳定；再通过模块车实现整体平移，将梁体转移至高速主线外侧，降低高空拆解、长时间占道等风险。
与爆破或分段拆除相比，该方案在安全性、可控性与保通效果上更具优势，也为类似条件下的桥梁更新提供了工程经验。
前景：衔接段全面开工在即，跨江通行格局有望进一步优化。
据介绍，狮子洋通道与广中江高速衔接段全长2033米，下一步将转入路基施工和互通立交改造的全面实施阶段，目标在2027年建成通车，实现与狮子洋通道互联互通。
随着通道功能释放，中山、江门等珠江西岸城市与东莞、深圳等东岸核心城市的跨江通行将更趋便捷，通勤半径与产业协同半径有望同步扩大。
结合大湾区交通一体化推进趋势，衔接段建成后将与周边高速、城市快速路共同形成更高效的过江通道体系，为“一小时交通圈”加速成型提供支撑。
基础设施互联互通是区域协调发展的先决条件。
狮子洋通道衔接工程以技术创新破解施工难题,以精细管理保障工程进度,体现了大型交通基础设施建设的专业水准。
随着大湾区交通网络不断完善,区域一体化发展将获得更加坚实的支撑,为构建现代化都市圈提供有力保障。
这一工程实践也为今后类似复杂条件下的基础设施改造提供了宝贵经验。