01政策和市场的双重推动下，绿色船舶的订单持续增长。2021年，全球新船成交总量达11985万载重吨，这个数字里包括很多绿色燃料动力的船只。青岛市工信局的数据显示，这些船中贴有“绿色燃料”标签的比例高达23.5%。看来“绿色”这个话题确实是让全球的船东们更加重视。在国际海事组织（IMO）把碳峰值目标写进2050年的议程里之后，航运界就开始了一轮静默的“换芯”运动。 你觉得哪条技术路线最靠谱呢？咱们先来看LNG和LPG这两种燃料。它们技术成熟度很高，商业化程度也很不错，几乎所有港口城市都能找到加注站。短期内把它们作为降低硫排放、应对港口国监督（PSC）的手段是很稳妥的选择。 接下来是甲醇，虽然今年交付量可能创新高，但是它也有一些问题：全球产能集中、能量密度低、港口补给半径受限。所以说，在2025年以前，甲醇很难进入远洋航线。 生物燃料呢？理论上它是可再生的，但是在船舶应用场景下并不能减少二氧化碳净排放。只是小幅挪动硫、氮氧化物指标而已。在IMO追求“零碳”目标的当下，这个问题还是有点尴尬。 还有氢燃料和氨燃料这两个方向：氢燃料效率高、零排放，但是储氢罐重、成本是柴油三倍；氨燃料没有碳排放但毒性大、腐蚀性强、能量密度低。这两条路线目前还停留在示范阶段。 电池动力主要适用于小型船、渡轮和港口作业船。但是续航和航速还是没法突破远洋航线门槛。至于大型集装箱船的电池方案目前还只是PPT阶段。 未来十年我们能看到一个多线并进的局面：短期内LNG和LPG会继续守好基础地位；中期甲醇或生物燃料可能在特定航段找到生存空间；中长期氢和氨如果能解决成本和安全问题，在滚装和短途集装箱市场也许能弯道超车；电池动力在内河和沿海支线扮演“零碳样板”的角色。没有哪条路线能独吞全部订单，但每一条都在重塑航运业的未来版图。