为了应对即将到来的2026年，FIA正在考虑给MGU-K的电动功率下调15%到30%，这是为了给车手更多的时间去管理电量。为了保证比赛的流畅性和对抗性，FIA甚至愿意让圈速慢个5秒。其实，大家关注的焦点是巴林测试中暴露出的电量不足问题，这主要是因为规则决定拿掉MGU-H。过去这个部件负责回收涡轮废气中的热能给电池充电，但这次新规为了简化系统和降低成本给取消了。然而，这个决定让整个动力单元变得非常脆弱。以前依靠MGU-H和MGU-K一起回收能量还能勉强维持平衡，但现在没了MGU-H，单靠MGU-K制动回收已经填不上窟窿了。 赛车要起步时的暖胎圈到红灯熄灭之间的几十秒里，工程师们一直没能找到完美的办法来把电池和电机调到最佳状态。绿灯一亮涡轮迟滞还是存在。另外还有长距离驾驶时的问题：按照理论车手应该能全程保持高功率输出，但模拟结果显示很多赛道上做不到。车手在弯道或者大直道上需要分心计算电量、收着跑，这对习惯全油门冲刺的车手来说很难接受。 巴林测试的最后两天把这些担忧都摆上台面了。很多车手认可新车的操控特性，但开着开着突然没电的场面谁也不想看到。赛道就像印度和澳大利亚这种长直道密集的地方，能量回收短板会被彻底放大。为了预防可能的灾难性后果，FIA准备启动紧急预案来调低最大功率。测试期间FIA让各队试了-50kW、-100kW甚至-150kW的不同功率方案收集数据。 当然这会导致圈速变慢5秒，不过好处是车手不用再像照顾宝贝一样算计着开。这个问题反映出2026年规则对电能占比的设想步子迈得太大了。现有的技术底子想在整车减重和取消复杂部件的同时把能量循环玩得滴水不漏难度太大了。即便新规里设计了Override模式来弥补直道尾速也解决不了结构性问题。 不过如果能从这次波折中学到经验也是好事。如果后续研发能跟上的话这次困难可能只是个小插曲而已。