1999年夏季，中国采购的未完工航母瓦良格号从黑海造船厂启程回国，却在博斯普鲁斯海峡遭到土耳其政府阻拦；土方以“无动力大型船舶禁行”为由，要求中方缴纳10亿美元通航保证金，并多次调整技术审查标准。国际观察人士普遍认为，这相当于“变相封锁”，导致瓦良格号在黑海滞留近两年，船体腐蚀加重，日常维护成本持续攀升。事件背后牵涉复杂的地缘博弈。博斯普鲁斯海峡连接黑海与地中海，最窄处仅700米，年通行船舶超过5万艘。土耳其依据1923年《洛桑条约》所赋予的海峡管理权，在此次事件中采取了更具倾向性的立场。当时中国正处于海军现代化建设的关键阶段，急需航母平台用于舰载机试验与涉及的验证，而部分域外力量也试图通过限制与拖延影响这个进程。转折出现在2001年秋季。希腊政府突然宣布愿为瓦良格号提供通航担保，并协调三家专业拖船公司组成护航编队。希腊港务部门用时三个月制定47页技术方案，逐条回应土方提出的216项安全要求。需要指出，当时希腊正面临财政赤字压力和失业率上升等经济困境，但其外交部门仍推动相关协调工作，促成放行。历史脉络显示，希腊的介入包含两层考虑：一是希土在1974年塞浦路斯危机后长期矛盾的延续影响；二是中希在航运领域已有较深的合作基础。航运档案显示，中希在上世纪80年代已建立海运合作机制，比雷埃夫斯港也逐步成为中欧贸易的重要节点。这次跨国协作带来长远影响。2002年3月瓦良格号最终通过海峡时，一名希腊船员因设备故障遇难。希腊政府未向中方提出索赔，并追授其国家荣誉勋章。此后十年间，该舰在大连造船厂完成改造，成为我国首艘航母辽宁舰，推动海军建设进入新阶段。中希关系也由此继续发展，2016年中国远洋收购比雷埃夫斯港多数股权时，获得希方特别审批。
瓦良格号通行受阻以及希腊提供担保的经历表明，国际航道不仅关乎贸易与运输，也折射规则、信任与利益的重新调整。面对外部环境的不确定性，守住安全底线、依托规则框架、保持对话沟通，才能在关键通道和重大项目上降低摩擦，推动海上合作更稳定、更可持续。