近年来，随着我国城市群加快发展，跨城通勤、商务往来和休闲出行需求不断增长。城际铁路作为城市群节点城市间的重要客运通道，其规划建设和运营效果，直接影响区域要素流动效率和公共服务水平。国家发展改革委此次印发意见，遵循“基础设施建设要适度超前、不能过度超前”原则，对城际铁路规划、建设、运营提出更明确、更可执行的要求，意推动行业从“追求建设速度”转向“强调质量效益”，为城市群一体化提供更扎实的交通支撑。 但在实践中，部分地区推进城际铁路时曾出现定位不清、建设标准偏高、站点设置过密、站房规模超出需求等问题。一些线路开通后客流培育不足、运营成本偏高，容易带来财政和债务压力，也可能造成沿线资源配置失衡。城际铁路兼具铁路与城市轨道交通属性，既要保证速度与通达性，也要贴合“通勤化、公交化”的客流特点。若规划目标与实际需求脱节，就可能出现“建得起、用不好”的局面。 原因主要有三上：一是城市群发展阶段差异明显，人口与产业集聚程度不同，通勤半径、出行结构、客流潮汐特征各异，若简单套用高标准线路模式，容易造成供需不匹配；二是部分项目论证阶段对客流预测、与既有铁路及城市轨道交通的衔接评估不充分，导致重复建设或功能错位；三是运营机制与服务供给仍需完善，票制、换乘、进出站效率等环节不顺畅，会削弱城际铁路对中短途客流的吸引力，进而影响可持续运营。 此次意见的意义在于，通过更清晰的功能定位和指标约束，为城际铁路“建什么、怎么建、如何用”划定边界。意见明确，城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，串联重要客流集散地和人口密集区，采用高密度、小编组、灵活组织的运输方式，重点服务1至2小时通勤、休闲、商务等中短途出行需求。该定位强调以需求为导向，突出“准公共交通化”的服务属性，有助于推动城市群内部交通从“单纯通达”向“高频次、可换乘、可持续”升级。 在建设标准上，意见提出新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120至200公里，并要求严格控制车站建设规模和标准，坚决防止站点过密、站房过大以及“建而不用”。这些要求突出经济适用、抑制盲目投资冲动，既有助于提高项目财务可行性，也能引导地方把有限资金更多投向更紧迫、更有效的基础设施短板。 对策层面，意见强调规划、建设、运营的全过程管理，尤其在运营上提出“三个导向”。其一是优先利用既有资源，鼓励地方政府与铁路企业合作，充分利用既有铁路富余运能开行城际列车，增强既有铁路的城际客运功能，有助于降低新增投资、缩短供给形成周期，并通过“存量挖潜”提升综合运输效率。其二是推动运输主体多元化，因地制宜选择委托运营、自主运营等模式，支持具备条件的轨道交通企业自主运营城际铁路，有利于在确保安全与效率的前提下，形成更灵活的运营管理体系。其三是围绕群众出行需求优化运输组织，提升购票、进出站等流程效率，探索多样化票制，强化“好用、易用、常用”的服务体验，以服务改进带动客流增长和运营改善。 从前景看，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈等重点城市群城际铁路骨干网络加快成形，总里程接近1800公里，主要城市间基本实现1至2小时通达，运营效益持续改善。随着城际铁路与高速铁路、普速铁路、城市轨道交通及综合交通枢纽衔接更加紧密，城市群内部“同城化”通勤圈有望深入巩固，区域产业协作、公共服务共享与人才流动将获得更有力的交通支撑。此外，未来城际铁路发展将更强调以客流为基础、以运营为牵引、以综合效益为尺度，在保障安全的前提下，实现建设强度、服务供给与财政承受能力之间的动态平衡。
城际铁路的发展既关系到区域一体化进程，也关系到群众出行体验；国家发展改革委此次意见通过明确功能定位、规范建设标准、完善运营机制，为城际铁路健康可持续发展提供了更清晰的指引。随着政策落实落地，城市群之间的联系有望更加紧密，区域协同发展水平将继续提升，群众也将享受到更便捷、更高效的跨城出行服务。