10%的节油红线是弱混的衡量标准。这种方案是把电机直接焊死在曲轴前端，省掉离合器，然后电机转子和双质量飞轮共享一根轴，弹簧减振器塞进转子内部，两个圆柱弹簧平行布置。这样一来，本来留给减振器的空间就被定子占用了，整车长度缩短了20到25毫米。手动挡车型不需要离合器踏板，起停逻辑自动接管；自动挡车型把这套模块嵌进液力变矩器壳体里。 途锐采用了P2混动系统，电机放在发动机和液力变矩器之间，用干式单片离合器实现滑行断油、起步即电的功能。驾驶员松油门再踩下时（Tip-in工况），电机要先拉起发动机到怠速再接管动力。这时候离合器传递大约100牛米的扭矩，必须保证没有滑磨和冲击。为了防止低速抖动，离合器盘内置圆柱弹簧来调整固有频率。 液力变矩器内部还有第二道减振措施。900转以上就会自动锁止，发动机直驱时就没有滑差了。这样做可以让NEDC循环油耗再降低2.5%。尺寸代价是147毫米，换来120万次拖动起动的耐久性。 工程师把第二代P2设计成把主动盘塞进转子里。电机定子外圈空出来给减振器或者油泵使用。起动的时候点燃混合气，离合器只负责给一个初始扭矩脉冲（约30牛米）。结构上节省了不少空间，分离轴承和操纵机构都搬到变速箱侧去了。60千瓦电机虽然叠厚增加了一些，但系统还是比AT变速箱短了130毫米，比DCT变速箱短了95毫米。 柴油机从0到2500转需要额外30千瓦的功率储备才能在400毫秒内完成启动过程。如果纯电模式预留不足的话就会有冲击感。LuK公司推出了一种常啮合起动系统（PES），起动齿轮和齿圈始终啮合在一起。起动机齿圈固定在曲轴箱上而不是输出端上这样就减少了轴承负荷。 除了PES外还有一种皮带式起停（BSG）系统在发动机皮带轮内嵌减速机构可以在低温下把曲轴拖到点火转速而且附件驱动也能同步进行。 当电机功率超过60千瓦以后单挡系统就显得有些力不从心了这个时候就会出现Through the Road方案：一条轴负责内燃机直驱另一条轴负责电机加上两挡变速箱和电驱动桥70千瓦电机配合行星齿轮桥可以实现13.5和5.6两套总传动比换挡时没有动力中断靠湿式离合器和制动器来完成逻辑差速器继续轻量化整车长度优势明显。 弱混方案把减振器全塞进电机转子里长度减少20到25毫米中强混方案把离合器和减振双模块化使得再起动和锁止逻辑更加平滑强混方案采用两挡桥加上电机桥分轴布局功率可以降一挡成本也能摊薄等到电池降价之后混动就不再只是过渡方案而是能把“绿牌”和“省油”同时锁住的终极答案。